Los estados exigen la desinsectación de los aviones procedentes de áreas endémicas, donde los mosquitos transmiten enfermedades.

En los últimos 20 años la población mundial ha crecido a un ritmo de un 2% anual, mientras que la población viajera lo ha hecho a un 6%. El número de pasajeros de aviones se ha cuadriplicado.

Desde el comienzo de la aviación comercial, existe la preocupación de que las aeronaves introduzcan mosquitos transmisores de enfermedades en países que anteriormente no las conocían. Ya desde los años treinta se comenzaron a ensayar distintos métodos de desinsectación (DI) de aeronaves.

Las autoridades sanitarias de algunos estados exigen la desinsectación previa de los aviones que vayan a aterrizar en su territorio, especialmente si proceden de áreas en las que las enfermedades transmitidas por los mosquitos son endémicas. Pero otros -ciertamente los menos- lo exigen para todas las aeronaves vengan de donde vengan

Tabla 1

Aunque el informe de la OMS de 1995 sobre Desinsectación de aeronaves (Report on the WHO Informal Consultation on Aircraft Disinsection WHO/PCS/95.51) concluía que los productos químicos recomendados se podían usar en presencia de los pasajeros sin ningún peligro, lo cierto es que la preocupación de pasajeros y tripulaciones no se ha disipado aún.

Por supuesto, independientemente de las normas sanitarias, las compañías aéreas realizan las desinfecciones y desinsectaciones necesarias con carácter general y periódico para mantener un nivel sanitario adecuado de las aeronaves.

El tratamiento periódico mediante rociamiento de acción residual y/o aerosoles de acción persistente como el que realiza Iberia, son una medida importante para evitar la importación de vectores. Pero sabemos, que todos los métodos son de eficacia limitada.

Desde 1977 se han dado en Europa 78 casos de Paludismo de aeropuerto, especialmente en Paris Roiss y puerta de entrada principal desde el Africa tropical.

Ejemplos de vectores introducidos por aeronaves

Hasta los años veinte, la importación de enfermedades tropicales tenía lugar por vía marítima. En Brasil, 1930 un buque francés de Senegal introdujo Anopheles Gambie, uno de los vectores fundamentales del Paludismo. El resultado fue una epidemia con más de 300.000 casos y 16.000 defunciones.

A partir de ese momento Brasil comenzó a inspeccionar todos los transportes que llegaban de Africa y en los años 40 obligaba a desinfectar las aeronaves antes de que los pasajeros desembarcaran.

En 1928, se detectan por primera vez 10 especies de insectos a bordo del dirigible Graf Zeppelín a la llegada a EE.UU. En 1931, se detecta la presencia de Culex y Aedes en aviones que legan a Miami procedentes de América Central. Desde entonces han sido numerosas las notificaciones de mosquitos en aeronaves con orígenes en Caribe, Africa y Sudeste asiático al arribar a EE.UU., Nueva Zelanda, Japón o Australia.

En un estudio realizado por el Servicio de Salud Pública de EEUU durante 13 años, se encontraron 92 especies de mosquitos, de las que 51 no eran conocidas en territorio continental EEUU, Hawai o Puerto Rico.

Los datos sobre insectos transportados son variables, pero están publicadas cifras de un promedio de 0,18 mosquitos por avión que aterriza en Reino Unido desde zonas tropicales en 1985 hasta 11 insectos por avión en Australia durante los años 70. El aumento de mosquitos en aviones a Australia parece estar en relación con las escalas nocturnas que muchos aviones tienen que hacer en Africa, India o Asia, para repostar.

Consecuencias de la importación de mosquitos vectores

La consecuencia más evidente, es que el mosquito que llega en el avión esté infectado y pueda transmitir la enfermedad, un ejemplo es el Paludismo de Aeropuerto. Afortunadamente la tasa de infección palúdica de los vectores anofelinos es sólo del 2%.