Consciencia situacional: cuando los pilotos no saben qué está pasando

Los aviones están diseñados para que no se estrellen, incluso cuando los pilotos se empeñan en no hacer bien las cosas. El informe del vuelo G8-338 en la India es un caso único de pésima coordinación en cabina de vuelo y falta de situational awareness, o consciencia situacional. Sigue leyendo porque este artículo te va a sorprender.

El informe se hizo público a principios de 2019. Analiza el accidente sufrido por un A320 de GoAir el 21 de junio de 2017. El avión sufrió una ingesta de ave en el motor número 2 durante la carrera de despegue. Esto provocó fuertes vibraciones y desencadenó una serie de errores por parte de los pilotos, que llegaron a aterrizar sin que se produjeran heridos.

INGESTA DE AVE EN DESPEGUE

El vuelo G8-338 a Mumbai (India) con 158 pasajeros y 6 tripulantes, se encontraba en la carrera de despegue a las 05:33:20 hrs en la pista 09 del aeropuerto de Delhi, cuando un ave golpeó el motor derecho (CFM56) causando vibraciones y sonidos anormales.

Los valores de V1, VR y V2 se calcularon en 146 nudos, 146 nudos y 147 nudos, respectivamente. El impacto con el ave se produjo a 129 IAS. El Primer Oficial consultó al comandante si debían abortar el despegue, pero éste decidió continuar al no estar seguro del origen de las vibraciones.

Durante el ascenso, la tripulación reconoció la alta vibración del motor, pero evaluó la situación de manera incorrecta. Como resultado, apagaron el motor izquierdo (motor no afectado) al poner su MASTER-OFF a las 05:41:48 hrs y aumentaron la potencia a TO/GA en el motor derecho (motor dañado).

LOS PILOTOS NO TENÍAN CONSCIENCIA SITUACIONAL

La tripulación declaró emergencia debido a un problema con el motor a las 05:41:50 hrs. Solicitó regresar de inmediato a Delhi para el aterrizaje, lo cual fue autorizado por ATC.

Posteriormente, el CVR registra una conversación poco coherente entre los pilotos, donde el Primer Oficial insistió repetidamente al Comandante que la vibración del motor 1 estaba fuera de límites. El avión estaba subiendo con el motor 1 apagado, mientras la potencia del motor dañado variaba de TO/GA a CLIMB.

Siguiendo instrucciones de ATC, el avión detuvo su ascenso a las 05:43:13 hrs y quedó nivelado a 3.300 pies de altitud.

Posteriormente el comandante reconoció que el motor derecho estaba afectado por altas vibraciones. La tripulación se dio cuenta de su error a las 05:43:42 hrs, al haber apagado el motor incorrecto. Entonces inició el procedimiento de rearranque del motor 1.

La tripulación puso a MASTER-ON del motor no afectado a las 05:43:49 hrs. Mientras intentaban el rearranque del motor 1, pusieron en IDLE la potencia del motor 2 a las 05:44:15 hrs.

El intento de arrancar el motor izquierdo teniendo el derecho al relentí dio como resultado ‘Start Valve Fault’ a las 05:44:57 hrs. La tripulación tomó las medidas adecuadas para rectificar el mismo. La potencia del motor dañado se puso nuevamente en CLIMB desde las 05:45:42 hrs hasta las 05:45:59 hrs.

VOLARON EL AVIÓN MANUALMENTE DEBIDO A LAS TURBULENCIAS

El primer oficial confirmó a las 05:45:58 hrs que el motor 1 está disponible. El motor 2 se puso en IDLE a las 05:46:00 hrs y el motor 1 se puso en CLIMB a las 05:46:01 hrs. El avión estaba a 3.024 pies de altitud en ese momento.

Según el informe, las condiciones meteorológicas después del despegue no eran buenas. Había una fuerte turbulencia y el piloto automático saltaba. El piloto automático se desconectó a las 05:41:50 hrs y varias veces desde las 05:45:43 hrs hasta las 05:46:44 hrs.

En el proceso de arranque del Motor 1, la aeronave perdió una cantidad considerable de energía. Probablemente combinada con el manejo manual de la aeronave y las turbulencias, dio como resultado la activación de la protección ALPHA FLOOR a las 05:46:01 hrs, y duró 28 segundos. La tripulación llevó a cabo la acción apropiada y el ALPHA FLOOR se desactivó a las 05:46:29 hrs a 2.600 pies de altitud.

El aviso de ECAM para la alta vibración N1 del motor 2 se activó a las 05:46:37 hrs. El valor de la vibración N1 del motor derecho estuvo por encima de los límites especificados (≥ 6) durante aproximadamente seis minutos. El valor máximo de vibración N1 del motor dañado registrado fue de 9.9.

FRUSTRARON POR NO ESTAR ESTABILIZADOS

El avión viró a final a las 05:50:57 hrs, pero la tripulación solicitó a ATC un Go-around ya que no estaban estabilizados y se encontraban demasiado altos. Iniciaron el Go-around a las 05:51:07 hrs con el Motor 1 en FLX-MCT y el Motor 2 en IDLE.

En la segunda aproximación, el A320 aterrizó sin problemas en la pista 10 en Delhi a las 05:58:36 hrs con el motor 2 en IDLE. No se reportaron heridos.

Durante el taxi, la tripulación se equivocó de calle de rodadura. El equipo de Follow Me advirtió a Surface Movement Control (Ground) para pedirle a la aeronave que mantenga la posición y apague los motores. La aeronave mantuvo su posición y apagó ambos motores a las 06:01:40 hrs. Posteriormente, el avión fue remolcado para reposicionarlo correctamente en el estacionamiento asignado.

A su llegada, durante la inspección ocular, se observaron manchas de sangre en el motor 2 y daños en los álaves 21 y 22.

El peso de despegue de la aeronave fue de 65.700 kg y el peso de aterrizaje fue de 64.770 kg, el cual estuvo por encima del peso máximo de aterrizaje, que para ese avión era de 64,500 kg. La tripulación no hizo el procedimiento de OVERWEIGHT LANDING.

Después del incidente, la compañía asignó a ambos tripulantes otro avión y despegaron con el A320 VT-WAF para completar el mismo vuelo G8-338 (Delhi-Mumbai).

CONCLUSIONES: EL INFORME ES DEMOLEDOR CON LOS PILOTOS

El comandante, de 64 años, actuó de Pilot Flying y acumulaba 23.507 horas totales y 13.187 horas en A320. El Primer Oficial, de 30 años, fue Pilot Monitoring y tenía 936 horas totales, de las cuales 730 las hizo en A320.

El informe considera que se hizo una identificación errónea del motor afectado, no se siguieron los procedimientos recomendados, hubo escasa consciencia situacional -es decir, hubo momentos en los que los pilotos no sabían lo que estaba sucediendo-, mal CRM (Cockpit Resource Management) y un pobre manejo y control del avión durante la emergencia.

Puedes pensar que estos pilotos son un ejemplo de lo que nunca te pasará a tí. Somos humanos y para bien o para mal hay multitud de factores que pueden torpedear nuestra capacidad y habilidad para controlar una situación de emergencia en un avión. No bajes la guardia con los procedimientos y los call-outs, la clave está en la disciplina diaria.