Enrique 
10/06/2008 En este artículo, el autor analiza la fatiga como factor de riesgo en la seguridad aérea a partir del accidente de un ERJ-170 de Shuttle America ocurrido el día 18 de febrero de 2007 en el aeropuerto de Cleveland
El 18 de febrero de 2007 a las 15:06, un ERJ-170 de la compañía aérea Shuttle America cuando aterrizaba en la pista 28 del aeropuerto Cleveland-Hopkins, Cleveland, (Ohio) se salió de pista al final de la misma, chocando con la antena del ILS y con la valla del perímetro exterior del aeropuerto. En ese momento nevaba entre moderada e intensamente. El tren de aterrizaje de morro se colapsó. De los 71 pasajeros y cuatro miembros de la tripulación, tres pasajeros resultaron heridos leves. El avión resultó con daños importantes.
La NTSB ha determinado que la causa probable del accidente se debió a que durante el aterrizaje la tripulación no inició la aproximación frustrada y continuó el descenso cuando se perdió el contacto visual con la pista.
En el informe del accidente la NTSB asegura que la fatiga del comandante (PNF) contribuyó al accidente, al no realizar correctamente la planificación del aterrizaje así como la supervisión sobre el Primer Oficial que actuaba como PF.
Contribuyó así mismo al accidente la incorrecta maniobra de aterrizaje que ejecutó el Primer Oficial, al realizar una toma excesivamente larga (a unos 2900 pies de la cabecera de pista), en una pista corta (6017 pies) y contaminada por la nieve caída. El Primer Oficial realizó también un incorrecto uso de la reversa y una incorrecta aplicación de la técnica de máxima frenada.
A pesar de que la senda de descenso (GS) del ILS estaba inoperativa, la tripulación decidió descender hasta la DH (227 feet) altitud de decisión de la aproximación publicada ILS, en vez de hacerlo hasta la MDH (429 feet) de la aproximación publicada LOC cuando la senda está inoperativa (GS out).
Finalmente se incluye también como factor que contribuyó al accidente la falta por parte de la compañía aérea de una clara política que permita a los tripulantes de vuelo declarar que están fatigados sin miedo a posibles represalias.
- El comandante al no informar a su Compañía Aérea de la situación de fatiga en la que se encontraba se expuso a sí mismo, a su tripulación y a sus pasajeros a una situación peligrosa que podría haberse evitado, asegura la NTSB. En el momento del accidente el comandante llevaba despierto unas 30 horas.
- La tripulación de vuelo estaba debidamente avisada que la senda de descenso del sistema ILS estaba inoperativa y por lo tanto deberían haber hecho correctamente la planificación del aterrizaje tomando la MDH y no la DH. La fatiga del comandante pudo contribuir a que la preparación del aterrizaje no se realizara correctamente.
- En un momento de la aproximación el comandante requirió al Primer Oficial que iniciara la aproximación frustrada ya que no veía la pista, el Primer Oficial debería inmediatamente haber realizado esta maniobra independientemente de que viera o no la pista. Cuando el Primer Oficial no ejecutó el aviso que le dio el Comandante, éste debería haber vuelto a indicarle que iniciara la maniobra de frustrada y si fuera necesario tomar él mismo el control del avión (tal y como detalla la NTSB en su informe). El Comandante no hizo nada de esto, muy probablemente a causa de la fatiga, ya que uno de sus síntomas es el de la apatía.
La NTSB declara en su informe, que la política de la compañía aérea en cuanto al tratamiento de la fatiga de las tripulaciones tenía una eficacia limitada porque los detalles específicos de la política no estaban documentados por escrito y por lo tanto no se comunicaron claramente a los pilotos las consecuencias que les podían acarrear declarar que tenían fatiga.
