http://www.levante-emv.com/comunitat-valenciana/2012/08/14/tres-aviones-ryanair-combustible-aterrizan-manera-forzosa-manises/928202.html

me resulta completamente increible…pero parece que es cierto…pregunto…podria conllevar responsabilidad penal? Por poner en peligro la vida de tooodos…y d los q estan en su casita viendo la tele tambien

Si el combustible cargado era el mínimo legal (llegar a destino, aprocximación, frustrada, ir al alternado, espera, etc.) y estaban contempladas las contingencias, no tiene que haber ningún problema legal.

El combustible lo calcula el despachador y lo aprueba (o no) el comandante, que es el responsable.
Si no tiene en cuenta las condiciones meteorológicas de destino y alternado (como fué el caso) incurrirá en responsabilidades tanto con la compañía como con EASA.

En mi compañía (y en cualquier compañía seria) un comandante no tiene que justificar un extra, pues para eso se le ha contratado: por su CRITERIO a la hora de tomar decisiones.
Si la compañía le obliga a llenar un formulario para justificar su criterio, es que o no se fía mucho, o es una medida de presiòn para no cargar combustible de más y dejar sitio para carga de pago o, simplemente, para ahorrar combustible (evidentemente, consume menos un avión con menos carga).

Saludos.

Yo propondría a Aesa que investigara el combustible con el que toman tierra determinadas compañías cuando, digamos, el techo de nubes está por debajo de 4000 pies. Por supuesto en Madrid, que tiene dos pistas paralelas. Pero también sería muy interesante que en las inspecciones que hacen, comprobaran el combustible con el que llegan al aparcamiento y lo cotejaran con el plan de vuelo. Especialmente en aeropuertos de una sola pista. ¿qué pasaría? pues no pasaría nada. ¿es que esperábais que se tomara acción?

El problema realmente grave ocurrirá cuando, Valencia, que se pone mayormente de alternativo, esté completo como ya me pasó a mi, teniéndome que desviar a Alicante. Afortunadamente el combustible y el momento de irme lo decidí yo. También se cerró Madrid por tormentas.
¿y cuando declaren varios emergencia a quien se le dará prioridad? Espero que a los nacionales, claro.

Muy buenas a todos,

No puedo estar mas de acuerdo con bomber900; no obstante, tenemos que tener en cuenta que estamos hablando de Ryanair, la cual se le tiene que dar de comer a parte. Sin ánimos de entrar en polémicas, ya iba siendo hora de que se empezara a «denunciar» la forma de actuar de esta CIA.

Y si bomber900 me permite añadir a lo anteriormente dicho, el despachador generalmente cede la decisión directamente al comandante para decidir cual es el combustible, al fin y al cabo, quien va a volar es él (o generalmente suele ser asi)

Un saludo a todos.

Lo que pasa es que no solo depende del combustible sino de las decisiones y esto es muy ambiguo. Hay quien decide bien y hay quien se pone unos calcetines desacertados y que no hacen juego con la corbata. Por ejemplo.

Entre los pilotos tenemos un «complejo» que debemos dejar atrás para ser más seguros. Y es el «macho man».

No todos los pilotos somos iguales. Y eso vale para los comandantes. Los hay más hábiles y menos. Los hay que saben que podrían aterrizar en determinadas condiciones y los que no.
El problema no es la diferencia, sino saber esa diferencia porque el mejor piloto no es el más hábil sino el que conoce sus limitaciones.

Dicho esto, un comandante que conoce sus limitaciones y sus posibilidades llevará el combustible de acuerdo a ello. Por eso, en el mismo vuelo, con las mismas condiciones, un comandante pedirá un extra de 500 kg y otro no lo pedirá. Y ambos actuarán con seguridad, en condiciones normales.
Cuando uno es hábil tiene el deber ante la compañía de usar su habilidad para ahorrarle costes. Cuando es menos hábil, su deber es asegurar el vuelo dentro de sus limitaciones.
Y ambos serán buenos pilotos, pues conocen sus limitaciones.

El problema viene cuando una compañía hace «cositas» (como es el exigir un reporte escrito por cada extra de combustible explicando las razones) que presiona al comandante para no cargue un extra.
Eso hace que la operación sea menos segura, porque nadie va a poner «eso lo cargo porque YO lo necesito para más seguridad».
Y si es poco consciente de la situación, no lo cargará.
Y cuando hay la posibilidad de algo salga mal, tarde o temprano saldrá mal.

Y para JMPG.
Aunque el despachador no decide la cantidad final de combustible (que lo hace el comandante), si hace el cálculo normal y tiene la facultad de añadir extras por meteo, condiciones del avión o del aeropuerto, ATC, etc. que le sean conocidas. De hecho, un buen despachador tiene en cuenta todo eso a la hora de planificar el combustible de un vuelo.
En mi vida profesional me he encontrado con magníficos despachadores que examinaban todas las variables (el comandante prácticamente no cambiaba nada) y con otros que dejaban muchísimo que desear, pues sólo usaban el programa sin tener en cuenta nada más, tomaban alternados inadecuados, etc. poniendo en peligro el vuelo si la tripulación no estaba al tanto de la situación.

Enlazando con lo anterior, imagina el caso de un despachador «torpe» que hace un cálculo erróneo (en el sentido de no tomar todas las variables). El comandante de este tipo de compañías deberá hacer un informe para pedir más combustible por el cálculo demasiado restrictivo (aunque legal) del despachador. De locos.

Saludos.

Muy buenas,

A mi no me parece que los Comandantes o Ryanair tengan mucha culpa de nada. Posiblemente Ryanair prefiere esos tres desvíos a que todos sus vuelos gasten más combustible por llevar combustible extra «por si acaso».
Para mi lo que habría que cambiar es la ley para asegurar un poco más de combustible.
En la mayor parte de las compañías que he volado, piden volar con combustible mínimo. En el caso de Ryanair, parece ser lo mismo. Si cargas el mínimo, sólo tienes el combustible de contingencia para eso, contingencias. Normalmente es un 5% del trip, que se puede reducir en varios casos. Si durante el vuelo te has comido parte del contingencia, cuando llegas a destino, si has cargado el mínimo, pues tienes combustible para básicamente hacer una app en destino, frustrar, e ir al alternativo para otra app mas 30 minutos de vuelo. Prácticamente en todos los casos que te vas al alternativo con combustible mínimo, tendrás que declarar panpan por combustible, y quizá may day. A mi me han llegado a decir en algunas empresas que prefieren que varios vuelos del total de vuelos del año se desvien en ruta por falta de combustible, o vuelen al alternativo, por que al final de cuentas sale mejor que pagar el extra de precio por transportar mas combustible en todos esos vuelos.
Yo he volado el 90% de los vuelos con combustible mínimo, y solo he tenido que ir al alternativo una vez, y fue por meteo y no estar aun autorizado a aproximaciones CAT II/III. Del 90% de los vuelos, me he comido el combustible de contingencia en muy contadas ocasiones, es decir, cargando el mínimo he llegado a destino con un 5% del trip fuel + alternativo + final reserve.
Es muy bonito decir que si cargas más, es más seguro, pero ¿que pasa con la economía del vuelo?. Pongamos un ejemplo, digamos que por ir más seguros decido cargar una hora mas. En un vuelo de un 330, de 4 horas, por ejemplo, no muy pesado, una hora de combustible extra para esperas a 1.500 pies agl, puede ser alrededor de 5 toneladas. Por llevar esas 5 toneladas, el avion consume 700kg más, es decir que si quiero tener una hora extra al llegar, pues tengo que llevarme 6.000 kilos mas de combustible… Cuantas veces vamos a usar ese combustible al año???? Yo llevo volando unos 15, y nunca he necesitado el combustible extra que he llevado. Sin embargo, el coste extra por llevar ese combustible de paseo puede ser muy alto. 6.000 kilos extra, equivale aproximadamente a 60 pasajeros con sus maletas… Hay que recordar que según la normativa actual, podemos incluso decidir quedarnos en destino y comernos el combustible de alternativo haciendo esperas. No es una forma muy agradable de volar, pero así está hecha la ley. Estos señores, a mi modo de ver, volaban perféctamente legales, y tomaron la decisión correcta, ya que Madrid con mal tiempo y muchos aviones en espera, no seria una buena decisión quedarse, y si te vas al alternativo, pues evidentemente vas a llegar corto de combustible. Recordemos que si te vas al alternativo, sin hacer esperas y cumpliendo plan de vuelo, aterrizas con 30 minutos de combustible, que en mi opinión, es una cantidad muy baja, y eso es lo que se debería cambiar, pero en la ley, no dejarlo a discrección de los comandantes, con las empresas bajando precios constantemente, intentando ser lo mas competitivas, e «insistiendo» a los pilotos en llevar combustible mínimo.
La política de Ryanair, por mucho que se diga, es prácticamente la misma en muchas compañias fuera de España. Las únicas que he volado en la que he podido cargar extra sin dar muchas explicaciones ha sido en España nada más. Fuera de España, prácticamente en todas, insisten en ir al mínimo, salvo predicción de retrasos por notam, lvo, etc, donde normalmente en los sitios serios, el extra está incluido en el plan de vuelo. Si no, pues el comandante carga lo que estime necesario, justificándolo por escrito. Si no está debidamente justificado, te suelen llamar a la oficina….

Saludos

Asi no me extraña q siempre lleguen antes de la hora prevista, si van con el combustible justo, y les dan prioridad maxima para aterrizar

A mi me sigue pareciendo aberrante el hecho de que a un comandante le tengan que presionar para no incluir una cantidad extra de combustible que el mismo, por ley tiene la potestad de añadir por motivos de SEGURIDAD.

Entre la planificación de un vuelo y el vuelo real existen diferencias que pueden superar el combustible de contingencia. Además existen factores como meteorológicos, densidad de tráfico, etc. que son probables y no certeros al 100% por lo que queda a juicio del comandante basado en su experiencia que requiera repostar una cantidad extra.

En algunas ocasiones, por ejemplo es la compañía la que nos recomienda repostar más combustible. Pero claro, eso es otro tema.Es el compromiso que tiene la empresa para que llegues al destino con tus pasajeros y/o carga en condiciones de seguridad. Algo que desde luego Ryanair no tiene para con sus pasajeros.

En cualquier caso yo me quedo con la idea de que cuando la compañía presiona a los comandantes, que son los responsables últimos sobre la operación, en la decisión sobre el combustible AFECTA A LA SEGURIDAD SIEMPRE.

Un saludo.

FL300, que quede claro que no soy de Ryanair, ni he volado nunca para ellos. Por desgracia si que me han puesto como pasajero en algún vuelo suyo en vuelos de situación, y porsupuesto si pago yo el billete no lo compro con ellos aunque salga a mejor precio (cosa que ya he hecho en alguna ocasión, con vuelos de Ryan 80 euros menos, y he comprado en otras).
No se exáctamente la prevision de meteo en Madrid ese día, pero sí, yo cargaría más combustible, y haría un reporte de extra de combustible por meteo. Lo he hecho varias veces, en varias empresas, y por ahora nunca me han dicho nada, pero tengo colegas que cargaban extra en todos los vuelos, y si que les han dado un toque.
Es cuestión de sentido común, pero no puede ser una práctica habitual cargar extra en todos los vuelos. Al menos en muchas empresas. En las empresas que podía, siempre he cargado una media hora extra o incluso más, pero en otras, básicamente no te dejan a no ser que esté justificado. Es decir, te haces un Madrid Punta cana, con buena meteo, y no te llevas nada aparte del mínimo. Si la prevision en mala en ruta o en destino, pues si, a cargar extra, pero tienes que justificarlo. En la mayor parte de los sitios que he visto, se opera así, y la verdad es que el mínimo es eso, un mínimo. Volar así te hace ser lo que ya somos, gestores. Tenemos que buscar volar de forma óptima, verificar todo, hacer todo bién, para así no comernos nuestra contingencia, que en muchos casos nos la ventilamos.
Hoy en día la aviación se basa en pasajeros que quieren pagar poco por ir de viaje, compañías aéreas que quieren sacar el máximo beneficio, y eso infelizmente, se está consiguiendo despidiendo gente para contratar otros que cuesten menos, cerrando compañias para abrirlas con otro nombre y menos gastos en su versión low cost, haciendo que los pilotos paguen por volar, contratos cada vez mas repugnantes, mantenimiento al mínimo legal apurando los periodos de la MEL, combustibles al mínimo, etc….
Si la empresa deja de ser competitiva, se la comen las que si lo son.
Yo si pago mi billete, no vuelo en low cost ni en charteras, a no ser que sea una emergencia y realmente lo necesite, pero eso soy yo, la mayor parte de la gente quiere pagar el mínimo, y para eso, hay que volar al límite. Yo como pasajero, evidentemente prefiero volar en Lufthansa, KLM, Emirates, ese estilo de empresas, no solo por cuestiones de profesionalismo de las tripulaciones, si no por la comodidad durante el viaje, y el respaldo de la empresa al pasajero en caso de cualquier problema.
La ley te marca el mínimo de combustible. Contingencia (3%, 5% o lo que proceda) + alternativo + reserva final (00:30), si vuelas así, por mucho que te denuncien, no te pueden decir nada. El no cargar extra por meteo, tráfico, etc, eso es Airmanship, y los únicos que te pueden decir algo, es la empresa, tanto por cargarlo como por no hacerlo. Hay que buscar el término medio entre SEGURIDAD y beneficios, y cada uno tenemos nuestras propias opiniones, pero la ley nos marca solo eso, el mínimo legal, que si lo has cargado, nadie te puede decir nada, y estoy seguro que eso es lo que ha pasado en estos vuelos. Han salido con poco margen sobre el mínimo, o incluso nada de margen, y les ha salido mal, pero dudo que puedan ir contra ellos.

Saludos

Lo básico de lo que ha pasado que es ha habido un MayDay (la aeronave que se encuentra en peligro grave e inminente, y requiere ayuda inmediata).
Por tanto, algo extremadamente grave ha pasado y debe haber una investigación. Nadie dice MayDay por gusto.

Si el piloto sólo puso el mínimo de combustible por ley, hay que tener en cuanta que, según el Anexo 6, punto 4.3.6.1
No se iniciará ningún vuelo si, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y todo retraso que se prevea en vuelo, el avión no lleva suficiente combustible ni aceite para completar el vuelo sin peligro. Además, se llevará una reserva para prever contingencias.

Está muy claro: combustible necesario previendo todas las condiciones para completar el vuelo sin peligro.
Si hay un MayDay, es que hay peligro, por tanto no se cumplió este punto.

Es mejor hacer vuelos durante 10 años llevando combustible de más, que un día llevar lo justo y te caigas.
La ley de Murphy es muy clara en esto: «Si algo puede salir mal, saldrá mal».
No se trata de ir siempre con los tanques a tope, simplemente analizar todas las variables y preveer todas las situaciones, por remotas que parezcan, siempre que haya una posibilidad de que sucedan.
El no hacer esto es lo que ha conducido a la mayoría de los accidentes.

Saludos

Totalmente de acuerdo contigo Bomber900. Creo que no me he expresado bién. Yo siempre he cargado extra cuando lo he extimado necesario, y lo he justificado apropriadamente, incluso con las presiones de volar siempre al mínimo, pero cuando no está justificado cargar extra (y la compañia no quiere que lleves extra), no lo cargo, porque para eso está la «reserva para prever contingencias». Si te vas comiendo esa reserva y te quedas corto, pues alternas en ruta, y que la empresa reflexione sobre su política.
Lo dice el anexo, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas, que desconozco si realmente estaba previsto que se organizara el jaleo que se montó. Si había previsión de tormentas, imagino que cargarían extra, pero no suficiente. Todo eso habrá que verlo en la investigación de los incidentes, que supongo será interesante.
De todas formas, se supone que se desviaron a valencia, que se supone era su alternativo, y allí es donde se quedaron cortos de combustible por estar en espera. Lo dicho, hay que ver el informe para saber como volaron realmente.
Sobre las políticas de combustible, yo lo tengo claro, cargo extra si tengo una meteo que lo respalde, experiencia en la ruta que me diga que suele haber problemas, o algun notam que prevea retrasos. Si la empresa no tiene problemas en llevar mas extra, como alguna de las que he volado, pues llevo todo lo que pueda. He llegado volar con 7 toneladas extra en un 767, y te puedo decir que así se vuela muy tranquilo. Una de las compañías en las que he volado, tenía política de volar con mínimo combustible, pero al mismo tiempo, tenían un mínimo al aterrizaje por compañia, que en muchos casos era superior al mínimo para ir al alternativo + 30 minutos. Todo depende de las empresas (con la decision final del comandante), y el mínimo está en la ley.
Lo del anexo es ambiguo y se puede discutir, ya que para mi, el combustible extra teniendo en cuenta unas condiciones meteorologicas, puede ser una hora más, y para ti pueden ser 15 minutos. Es más, puedes estimar que vas a tener 15 minutos de demora por meteo, y al final ser 50.
También hay que tener en cuenta que a veces hay vuelos en los que estás limitado al peso al aterrizaje, y no puedes cargar mas combustible sin bajar pasajeros. Siempre hay que hacer un buen estudio de tu vuelo, intentar ver todas las variables, y tomar todas las decisiones que estimes necesarias.
Cuando comentas lo de «Es mejor hacer vuelos durante 10 años llevando combustible de más, que un día llevar lo justo y te caigas» te puedo asegurar que en muchas compañías, la gran mayoría, no estará de acuerdo contigo en llevar combustible de más durante 10 años… Puedes llevar 7 toneladas extra 10 años y caerte igualmente por falta de combustible por no gestionarlo debidamente. Todo depende de como gestiones lo que tienes. Evidentemente llevar lo justo y caerte sin combustible sería una bestialidad, para eso está el criterio, para buscar alternativas y evitar el desastre.
El criterio de la tripulación (comandante como responsable) es lo único que hay para evitar situaciones difíciles, pero muchas veces ese criterio falla, y siempre hay opiniones diferentes.

Saludos

Vayamos por partes.

Lo del anexo es ambiguo y se puede discutir
No estoy de acuerdo.
El anexo es genérico, para curarse en salud, pero no ambiguo. No cabe otra interpretación: hay que llevar el combustible suficiente.
¿Cual es el combustible suficiente? El que no te haga pedir MayDay…
Es una putada pero es así. Es como lo de que el comandante tenga toda la responsabilidad, incluso si un TCP no tiene su licencia al día, por ejemplo.

el combustible extra teniendo en cuenta unas condiciones meteorologicas, puede ser una hora más, y para ti pueden ser 15 minutos. Es más, puedes estimar que vas a tener 15 minutos de demora por meteo, y al final ser 50.
Tienes razón en que para tí que tienes más experiencia, serían, por ejemplo, 15 minutos, y para mí, que tengo mucha menos, 50 minutos.
Y ambos tenemos razón. Yo sería un inconsciente llevando poco extra dada mi escasa experiencia que me puede llevar, por ejemplo, a tener que hacer varias aproximaciones; y tú, al tener más experiencia, te puedes permitir (y debes hacerlo pues para eso la compañía te paga) el llevar menos.
Pero ambos estamos actuando dentro de la seguridad de la operación.

Y otra cosa que pocas compañías analizan, aunque estén obsesionadas con el ahorro.
Muchas veces, llevar combustible extra AHORRA mucho dinero. ¿Por qué?
Pues porque te permite hacer esperas en destino que hacen que no tengas necesidad de ir al alternativo. El pasaje contento, la compañía contenta y tú contento porque cumpliste la misión.
Si llevas el combustible justo legal y has agotado la contingencia, como la espera de 30 minutos debe ser en el alternativo, no puedes esperar ni un minuto en el destino. Debes dirigirte al alternado inmediatamente.
Hay una discusión curiosa al respecto en internet:

http://www.youtube.com/watch?v=5M2GfIyFjhg

Si el comandante le hubiera hecho caso al controlador, en menudo lío se hubiera metido.

Por cierto, dá gusto discutir así sobre este tema de Ryanair de forma tan profesional.
Desgraciadamente, es lo menos común en este foro.

Saludos.

Buenas de nuevo Bomber900.
Hay algunos puntos en los que parece que tenemos algunos conceptos diferentes. El combustible suficiente es el mínimo marcado para el vuelo + los extras necesarios. Las contingencias son las que te marcan el may day.
La responsabilidad del comandante está en no llegar al may day, y más importante aun, en caso de estar seguro que vas a aterrizar con menos del final reserve, declarar emergencia. Otra cosa diferente es la urgencia (panpan), que se debe declarar, si existe la posibilidad de aterrizar con menos del final. Si tienes la seguridad de que aterrizas por debajo del final reserve, es may day.
Durante el vuelo, se supone que debes analizar la situación, y si el combustible al destino es menos que el alternativo mas la reserva final, debes analizar las condiciones en el destino (trafico, meteo, etc), del alternativo, condiciones durante la ruta al alternativo, y decidir ir al destino o al alternativo de forma que no aterrices con menos de la reserva final. Puede ser peor ir al alternativo que al destino. Lo normal en esta situación es quedarte en un alternativo en ruta, pero si continuas al destino porque estás completamente seguro que aterrizas allí, puedes hacerlo y no incumples ninguna ley, pero te arriesgas un huevo. Pongamos un ejemplo simple. Imaginemos un vuelo Madrid Istambul, con alternativo Ankara, si ves que no llegas a Istambul por que no cumples con alternativo + 30, espero que no te largues directamente a Ankara que está mas lejos, y llegas con mucho menos margen. Te ahorras un poco por no hacer el descenso y app en Istambul, pero aun así, llegarías a Ankara posiblemente en emergencia de combustible. Lo lógico para mi seria o quedarme en algun aeropuerto en ruta para repostar, si no lo tengo muy claro, o si tengo claro que en Istambul la meteo está bien, y no hay demoras, pues continuar a Istambul siempre y cuando tenga tambien aeropuertos cercanos en los que podria aterrizar sin estar por debajo del final. Si en cualquier caso hay dudas, pues te deberias quedar en un alternativo en ruta.
Hay gente que piensa que quedarse sin combustible para llegar al alternativo + 30 min es emergencia, y no lo es. La emergencia es cuando vas a aterrizar con menos de 30 minutos de combustible. Te pùede pasar en ruta, en destino, o en alternativo.
La verdad es que si, da gusto poder discutir temas de este estilo y que cada uno aporte sus opiniones y referencias para aprender unos de otros.

Saludos

Creo que todos deberiamos hacer lo mismo que Ryanair. De eso modo todos tendríamos las mismas posibilidades de «colarnos» en una aproximacion. Pero claro ¿TODOS EN UN APROXIMACION?. Coñe que no cabemos todos…luego tenemos un problema que afecta a la seguridad. Pero si la RYR cumple con a norma donde está el problema? Pues que la norma está mal hecha. ¿Podemos cambiarla? Claro llamando a Bruselas y que la cambien para todos, es decir que vamos a seguir igual por un tiempo. Acabo de leer la portada de «El Mundo» para su edicion de mañana y me ha entrado la risa. Desde luego ya han conseguido lo que querian… PUBLICIDAD y tenemos un gobierno tan sumamente tonto que entra a su juego.
Lo dicho todos como RYR y jugamos a la ruleta rusa a ver quien llega antes al alternativo. ¿Hay huevos?

Yo lo que he oído es que llegaron declarando emergencia, o sea que no entraron en espera por lo que realmente iban muy justos de combustible, tanto como para no poder hacer ni una sola espera (3 o 4 min)x debajo de FL140 depende de la entrada que toque o (4 o 5 min) x encima de FL140. Desde luego ajustar a 30 min y no 33 min es mucho ajustar… Entiendo que no hicieron ninguna espera en Barajas y no se si llegaron a hacer una aproximación o no allí. Desde luego no se puede volar tan justo, lo normal en condiciones de meteo como estaban, y mas volando a Barajas, ademas con su política de bloquear los aeropuertos cuando entran todos a la vez es como para pensarse volar con ellos…
Cada vez entiendo más porque quieren pilotos de 200 horas a los que van a enseñar a volar y terminaran volando para ellos como comandantes, con experiencia sí, pero solo en Ryanair con procedimientos de Ryanair.
Yo desde luego creo que duraría poco allí, me despedirían por volar con exceso de combustible, suelo volar con 15 min extras ademas de lo legal para poder adaptarme a los cambios de ruta, cuando te dejan a un nivel inferior o posibles esperas en destino… Lo que no entiendo es como AENA permite las conductas que tienen algunos pilotos de la compañía, siempre intentando colarse, si tienen que hacer una espera por que se tienen que ajustar a un trafico lento quejándose… señores Ryanair, no siempre se puede hacer aproximación directa a 250KTS a veces hay otros tráficos que van a 160 y hay que ensuciar y ajustarse a ellos.
Si en Barajas ya se sabia que al volar a Valencia se iba a llegar con 30 min o menos y la meteo esta mal en Barajas y en Valencia bien hay que irse antes de hacer el descenso o lo antes posible si ya se inicio el descenso, sin llegar a bajar demasiado y no jugársela, el combustible que se ahorra en la frustrada y el ascenso necesario es mas que suficiente para llegar a Valencia y esperar muchos muchos minutos sin llegar a la emergencia.

Basicamente. Ese dia entro primero un lan chile en emergencia, habiendo parado un motor por falta de combustible y los de Ryan tenian acumuladas esperas minimas de 60 minutos. El combustible cargado era mucho mas del minimo requerido por ley, incluidos anexos. Lo demas es pura demagogia y mas de lo mismo con el tema Ryanair.

Para el que no lo sepa, soy Cmte de RYR desde hace 3 años. Yo no volé ese dia de las tormentas pero conozco perfectamente lo que pasó en al menos uno de los vuelos que declararon emergencia. Ya lo he contado antes, pero lo vuelvo a hacer ya que veo que esto no se está desmadrando como siempre.

Este vuelo llegó a Madrid con 40 minutos para hacer holdings sobre Madrid, ya que normalmente los planes de vuelo te dan un tiempo de espera de 20 minutos, el cmte puso un extra de otros 20 minutos ya que la meteo anunciaba tormentas. Le dieron el ETA de 40 minutos, por lo que estuvo dando vueltas sobre Madrid. Cuando le llegó el turno de aproximación todavia estaba dentro de su margen de combustible de espera y decide comenzar la aproximación pero al prepararse para aterrizar estando cerca de la pista, el avión le da el aviso de windshear y por procedimiento, tiene que frustrar ( hasta ese momento todos los aviones habían entrado ). Por supuesto, decide irse a VLC. Al llegar a su alternativo, le mandan hacer esperas ya que era el numero X para aterrizar. Cuando el Cmte. pone en el FMC la espera sobre VLC, ve que si hace esperas va a entrar a gastar su minimun fuel, por lo que por procedimiento tiene que declarar Mayday, y le dan prioridad para aterrizar. Aterriza con el combustible por encima del minimun fuel, es decir, mas de 1100 kgs.

Consideraciones mias:
– El Cmte. puso un extra para esperas de 40 minutos, siendo un vuelo de 50 minutos, creo que ya podeis dejar de decir que si salieron del aeropuerto de origen con el mínimo.
– Hizo su aproximación dentro de su «normal fuel», pero tuvo que frustrar
– Llega a VLC y al no poder hacer esparas tambien en VLC, declara Mayday.

Yo lo hubiera hecho exactamente igual. No se que problema hay en esto.

Un saludo

Muy bien , y ahora respondeme por favor.
¿Tuvieron los otros dos RYR tan mala suerte como tu amigo que les pillara windshear en final?.
¿Tuvieron el resto de tráficos tan buena suerte de que la meteo les respetara mucho mas que a los pobres RYR y tuvieran la posibilidad de esperar lo necesario para aterrizar según la secuencia asignada por ATC?.
Espero impaciente tu respuesta.

Creo entender por tus palabras, que lo que he contado es mentira. Pues vale, tu tienes razon y todos los demas mienten. Los otros dos, pues no tengo ni idea ya que no he hablado con ellos.