Muy buenas compañeros !
Como siempre, en épocas con mucho viento me gusta recordar este video en el que se demuestra la gran pericia y habilidad de los pilotos.
Los aviones no vuelan solos, los vuelan los pilotos.
Saludos compañeros y a ver que tal se nos da mañana !
Dedicado a todos, disfrutad.
Como siempre super expectaculares las imágenes de tomas con viento cruzado.
Gracias por el enlace Onda de choque.
Por cierto, permíteme una curiosidad:¿Alguien puede decirme las limitaciones de viento cruzado para take offs and landings de los aviones comerciales de A320 / B737 para arriba (más capacidad de pasaje)?
Saludos y buenos vuelos.
entre 27 y 33 kt, normalmente. Depende mucho del avion en concreto (los hay muy limitados)
Es el maximo viento cruzado demostrado, es decir, el fabricante certifica que es posible aterrizar con ese viento. Mas alla… quien sabe.
PD: por ejemplo la C172 tiene un viento maximo demostrado de 15 KT, yo la he visto aterrizar (no dire donde, ni quien) con 25G35 totalmente cruzados.
Saludos
Gracias Fast. Aprovecho la ocasión para decir: !!!!Qué bruto soy, coño!!!!. Espectacular.
Saludos y buenos vuelos ahora que viene la calma, o al menos eso espero.
Estimado piloto Virtual
En el caso del 767-300ER las limitaciones de viento de boeing son,
25KTS de frente
25KTS cruzado
15KTS de cola ( algunas series de aviones son de 10KTS )
Aunque boeing ha demostrado hasta 40KTS en pista seca, en realidad es todo un tema legal y sobre todo mantener un margen de seguridad.
Slds
Mr.Black
Gracias Mr.Black. No sabía que hay una limitación para viento en cara. Ni en los libros del PPL ni en mi escuela me habían comentado nada al respecto.
Me gustaría, si usted hace el favor, me indicase el propósito de esa limitación. Con viento en cara yo no veo el problema: el ala da más sustentación, no tenemos componente de viento cruzado o esta es muy pequeña, y la GS de aproximación será algo más baja con lo cual para un torpe como yo en las tomas (de momento y espero que pronto le coja el tranquillo) te da un poquillo más de tiempo para corregir y alinearte con el eje de la pista en las tomas; en los take offs tendríamos velocidad aerodinámica en el ala «suplementaria» para la sustentación.
Gracias por su atención y muy felices vuelos.
En esta web (smartcockpit), hay datos de aviones para aburrir.
A la derecha está el tipo de avión.
Una curiosidad que me surge, es que en muchos casos las rachas se contemplan para las limitaciones del viento lateral, pero no así para las del viento de cola. ¿Explicación?
Entiendo que rachas en «viento en cola», no existen, porque cambias la pista, y se convierten en rachas en la nariz.
Además despegues con viento en cola están limitados.
En mi caso, despegar con más de 10 kts de viento en cola está PROHIBIDO, cuando despegar con viento de 29 kts de viento cruzado está demostrado que es posible, pero no es limitativo. De hecho mi compañero ha despegado (en sim) con más viento cruzado y lo hizo genial.
En la vida real, los límites son para que el seguro se pueda lavar las manos si el piloto se saltó alguna limitación.
Por eso no hay que saltarse ninguna.
Buenos vuelos
Onda de choque:
Gracias por un vídeo tan bonito.
Al tiempo que me ha hecho pasar un rato delicioso; me hace sentir una gran afinidad con el colectivo.
Acojonante el 767 y 747
Estimado Piloto Virtual
Te confirmo que las limitaciones que te indico en mi post anterior son para la operacion AUTOLAND, que no hay que confundir con CATII/IIIB.
Cuando decimos AUTOLAND, nos referimos a realizar un aterrizaje completamente automatico, AUTOPILOT + AUTOTHROTTLE en condiciones VMC. Esta operacion es muy normal algunos dias de la semana y en los aeropuertos habilitados para ello, para poder mantener un registro de la capacidad de un avion determinado para poder hacer aterrizajes de CAT en condiciones IMC.
La limitacion de 25KTS headwind, como te decia, es para autoland, y es debido a varios factores como por ejemplo el retardo que tiene el autothrottle, hay que recordar que es un ordenador que comanda los ajustes de potencia y siempre va a tener un retardo y va a producir cambios de potencia que en aviones con motores debajo del ala, va a suponer cambios de pitch up-pitch down.
Adicional, hay otyros factores como la posibilidad de in tail strike, durante el flare y touchdown, en estos aviones tan largos(767-300ER) una actitud exajerada de pith-up apoyada por viento de frente puede producir tocar la pista con la cola.
La operacion del autopilot es muy poco flexible ante una situacion no deseada, como por ejemplo a 10fts de la pista.El autopilot engancha el modo FLARE a los 5ofts, modo IDLE a los 15fts y ROULLOUT a los 5fts y es una operacion poco flexible pq siempre sigue ese esquema indiferentemente de las condiciones de viento, condicion de pista (mojada o seca ), etc.
En cambio la mano del hombre y criterio del piloto, permite cortar potencia a los 5fts o 10 fts por ejemplo, o hacer un flare mas alto o bajo en funcion de las condiciones de pista, viento, etc. por eso el piloto sigue siendo necesario en el cockpit……..POR AHORA………!!!!
En el caso del MANUAL LANDING, el Sr.Boeing recomienda desconectar a parte del autopilot el autothrottle, para evitar esos cambios de potencia y pitch, y en este caso (manual landing) no hay limitacion de headwind.
Por ultimo y como curiosidad te comento que durante la operacion de CATII/IIIB (autoland), es decir IMC,las limitaciones son
HEAD WIND 25KTS
CROSS WIND 15KTS
TAIL WIND 15KTS
Como notaras la diferencia en la limitacion de viento entre la operacion AUTOLAND VMC y AUTOLAND IMC, es el viento cruzado que es 25kts y 15kts respectivamente.
Espero haber aclarado tu duda, y recuerda que los datos que te doy son del 767-300ER, cada habion y en ocasiones series de aviones tienen sus limitaciones propias.
Slds
Mr.Black
Estimado Piloto Virtual
Para que veas la diferencia entre como opera el piloto y el autopilot te recomiendo que te fijes a que altura hago el flare(20fts) y pongo idle (10fts) en vez de hacerlo como el autopilot 50fts FLARE y 15IDLE.
http://www.youtube.com/watch?v=zoIyKfRILb0&feature=fvsr
Esto es debido al criterio del piloto que sabe que esta aterrizando el Quito a 9200fts y por la poca densidad del aire el avion tiende a desplomarse por lo tanto hay que «sujetarlo» un poco mas a los 10fts y dejar potencia hasta el final.
Como info, el autopilot no esta certificado para aterrizar en campos de mas de 8400FTS, por lo tanto en Quito no puede.
Como te decia, por ahora somos indispensables en el Cockpit, pero solo por ahora…………
Slds
Mr.Black
Entiendo que rachas en «viento en cola», no existen, porque cambias la pista, y se convierten en rachas en la nariz.
Debo explicarme mal. Echemos un vistazo a las limitaciones de un avión típico de transporte. Ver pág. 50. Como se puede ver, no se menciona las rachas en el viento en cola límite.
Lo que quiero decir es: estás en final en un aeropuerto importante (o no), con flujo constante establecido en final, y empieza a aumentar el viento de cola respecto al conocido con anterioridad. Incluso a TWR le sorprende. Suponiendo que la pista en uso es la 36, TWR te autoriza a aterrizar con viento 170/7, rachas 17.
A eso voy. Obviamente no puedes «cambiar» la pista.
1- ¿Qué se debe hacer?
2- ¿Qué se hace?
Cuando la componente de cola, supera de manera constante los 10 kts. Se cambia de pista.
Muchas gracias de nuevo por la aclaración y por el fantástico video que no me canso de ver.
Esos «maravillosos bichos» a mi me quedan algo grandes. Hay días en los cuales hasta la Cessna me queda grande pero bueno estoy aprendiendo y, como he dicho en algún otro post, VIVIENDO LOS VUELOS como puede vivir mi hijo pequeño el 6 de Enero.
Un fuerte abrazo Mr.Black y muy felices vuelos.
Las limitaciones a veces dependen del operador, y son aprobadas por el Estado de matrícula, y por el fabricante.
En un 320, valores típicos de un operador, pueden ser 38 kts tanto en despegue como en aterrizaje, y 15 en cola.
Los que da Airbus son 29g38 en despegue, y 33g38 en aterrizaje, y 10 en cola.
También se puede «cambiar» la máxima altitud en la que se opera, por ejemplo, Airbus dice que son 9200ft (recomendado), pero en una compañía en la que estaba, en la que se operaba en campos a más altitud, la limitación era de 12.000 ft, si no recuerdo mal.
Saludos
Muchas gracias GSMini por tu aportación de los datos del A320.
Un saludo y muy felices vuelos sin viento cruzado.
Nuestro compañero Mr.Black nos ha dejado muy gentilmente el enlace a un bonito video de aproximación y aterrizaje en Quito con un B767. Aquí os dejo el enlace directo.
B767 aproach and landing in Quito
Gracias Mr.Black por el video y muy felices vuelos para todos.
Sin embargo yo creo que Sí puedes cambiar la pista.
Me explico: estoy autorizado a CAT II. En mi avión (Global Express), puedo empezar la aproximación con un viento en cola de 11 kts máx. Sin embargo, el avión está certificado para 10 kts en el aterrizaje. Por lo tanto, si a mí me autorizan a esa pista, y me confirman que el viento es 10 kts de viento en cola, me voy, porque no puedo arriesgarme a hacer nada, estoy «fuera de límites».
Me da igual que haya un chorro de aviones detrás mío. Si el A320 puede aterrizar con 15 kts de viento en cola, y tiene pista suficiente, yo deberé salirme del circuito (porque yo no puedo), y esperar a que amaine el viento, a que cambien la pista, o me voy al nativo. Recuerda que el responsable de tu avión eres tú: si te autorizan a aterrizar, tú debes saber que estás dentro de límites (de peso, de fricción, de velocidad, de TODO). Que estés autorizado no significa que DEBAS aterrizar. Es que lo harás si cumples con todas las limitaciones impuestas por el fabricante, por el estado y por el operador, si no puedo cumplir con TODO, motor y al aire.
Máximo de viento cruzado tengo 29, pero no es limitativo. Los 10 en cola sí lo son.
Lo curioso es que en Flight Safety (donde hacemos los entrenamientos) siempre insisten en que no conocen ningún avión que tenga una autorización mayor, y por lo que dicen los compañeros por aquí, el 767, ó el A320 sí están certificados. Imagino que habré coincidido con instructores que no han volado esos aviones.
Creo que me he explicado mejor. Si no, seguiré atento al post. Está interesante.
Buenos vuelos
Si Airbus da 10 kts de viento en cola, la compañía no puede dar 15kts. Es imposible. Sólo puede ser más restrictivo. A lo mejor 5.
¿Verdad?
Si la pista no la cambian, esperando que se defina el viento y para ti ya esta fuera de limites, claro que puedes pedir la otra pista. Pero asumiendo la demora, que dependiendo del aeropuerto que sea tendrá una demora mas o menos asumible.
Esto suele pasar, poco antes del cambio de pista y normalmente se adelantan a las necesidades de las compañias.
