Hola a todos,
Estoy tratando de investigar un poco la siniestralidad cuando se usan aproximaciones RNAV (GPS) y los reports de esos accidentes para saber las causas.
¿Qué accidentes conocéis que ocurrieran durante una aproximación RNAV?
Saludos,
Cuidado que el tema es mas complejo de lo que parece. Existen aproximaciones GNSS/GPS que son de no precision, existen otras consideradas de precision, existen las RNP-AR.
Te puedo hablar de las RNP-AR, antiguamente SAAAR (Special Aircrew & Aircraft Authorization Required). Muy precisas, permiten trayectorias curvas en la aproximacion tipo RF (con lo que se puede volar por un valle) y los A320 por ejemplo estan en algunos casos certificados para 0.1 NM. Minimos hasta 250 ft AGL. Las normas son muy estrictas, asi como el mantenimiento, monitorizacion, entrenamiento y requerimientos del avion y satelites. Que yo sepa, no se ha producido nunca un accidente en estas app.
Caso aparte son muchos aviones ligeros que realizan app GPS sin tener los equipamientos minimos necesarios. En estos casos si que hay siniestralidad, ya que se realizan app GNSS sin tener WAAS o RAIM o doble GPS, o incluso con pobres conocimientos de IFR. Esto ha provocado un cierto numero de accidentes, pero el problema es la imprudencia, el desconocimiento, o los equipos inadecuados, no la aproximacion en si.
En un muy proximo futuro (especialmente cuando Galileo este en el aire) se volara cada vez mas RNP basado en GNSS, incluyendo SID/STAR/APP, no solo ruta. En Peru se ha realizado el primer vuelo comercial integramente GNSS, creo que ha sido puntero en el mundo.
Saludos
Aparte de lo que comenta Fast (por cierto, un 10 :woohoo: ), las aproximaciones «normales» GPS son,todavía, de NO PRECISIÓN.
Los incidentes y accidentes que conozco son por bajarse de los mínimos o por seguir una «senda» (hay equipos que te la marcan, aunque es ORIENTATIVA, no es un glide slope de ILS).
Saludos.
Hola Fast. Para variar, da gusto leerte.
Sabía que hacía bastantes años que se hacían vuelos GNSS pero no que ya se había hecho uno comercial. ¿Quiere eso decir que ya hay certificaciones, normativas, etc.?
Al que le mole el tema hay mucha información en:
Fast, me quedaría dándole al botoncito del Karma la tarde entera… 😉
Gracias por la información.
Buenas tardes, con objeto de aportar algo más y de reforzar los conocimientos expuestos por Fast, os recomiendo la lectura del piloto de B-737 NG David Ontiveros. «Concepto de RNP y su aplicación en las aproximaciones» . Podéis encontar el articulo en la web de HISPAVIACION 2.0.
SL2.
Muy interesante este tema, y la explicación de Fast inmejorable, solo por comentar algo mas sobre este tema, de que en un futuro probablemente unan el Glonass (Cuando lo tengan operativo con mas de 24 estaciones) con el GPS para mejorar los errores que tienen, actualmente se esta empleando el GPS diferencial DGPS que se basa en tener una estación de tierra que manda imput a los aviones con un equipo preparado para ello, con las coordenadas correjidas y de esta manera solventar en cierta manera esos errores
Como puntualizacion a lo que se ha expuesto, en las RNP-AR ya hay guia vertical, es decir, las RNP-AR se consideran aproximaciones de precision, en las que se sigue una senda vertical muy precisa, con una tolerancia maxima de 50 ft (caso de no cumplirla hay que abortar la aproximacion inmediatamente)
LAN lleva tiempo realizando RNP-AR a aeropuertos como SCSE, SCDA, SPZO, etc… sin incidencias. Como ejemplo interesante:
Dato: en PELIC estamos a 3400 ft, con montañas proximas a 3710 y 4076 ft, entrando por el valle y en medio de un viraje. Antes de las APP RNP-AR los aviones entraban en visual por el valle, bajo el techo, o desde el mar a la 12 y un peligroso circling encajonados en un valle. Muchisimas frustradas. Con la RNP-AR se entra practicamente siempre, sin problema y con seguridad, minimos de 250 ft AGL (DA 731 ft). Ademas, es considerada de precision, tiene DA (no MDA). Los requisitos mejor ni hablar, son muy exhaustivos para mantenimiento, avion y tripulaciones.
Un gran paso adelante en zonas de geografia compleja. Hay videos en youtube.
Una extremadamente interesante es la de Cuzco, SPZO, pero no encuentro enlaces de acceso publico a la APP. Si alguien la encuentra que la publique, por favor.
Enlaces interesantes sobre el tema:
Getting to grips with RNP-AR (airbus)
Algo desfasado pero sirve para profundizar en conceptos y operacion.
Hay mucha informacion de acceso publico, al que le interese el tema. Es una revolucion para la aviacion.
Enlace a noticia sobre vuelo RNP LAN Peru
Saludos
Hola Fast
Gracias por los enlaces.
Una cosa: yo tenía la impresión de que no se consideran de precision esas aproximaciones aunque tengan vertical guidance. Me pregunto si es por el hecho de que son baro-VNAV. Excepto la approx GLS, que no se si están ya funcionando o no, y que requieren GBAS o LAAS, creo, y que seran geométricas, como el ILS o el MLS. La GLS si sería de precisión e incluso hasta CAT III. Es correcto? Antes sabia mas de esto pero evoluciona mucho.
Gracias
Puntualizar unas cosas:
Las aproximaciones RNP-AR no es una clasificación en si de las aproximaciones, simplemente indica que ha de haber un valor de RNP dado, generalmente muy escaso, y que por eso requiere una autorización especial (AR), también otras características influyen, ya que no hay un procedimiento RNP-AR igual otro. Que los tramos sean rectos o curvos depende muchos otros factores: terreno, avión etc. Pero debemos tener claro que estamos ante aproximaciones RNAV, y aunque estas RNP se vuelen con guiado vertical no son en ningún caso “aproximaciones de precisión” (lo pongo entre comillas porque es un término en desuso); están dentro de las aproximaciones APV generalmente por tener ese guiado (DH no inferior a 250 y RVR no inferior a 600m, salvo que se utilice EVS –se cumple todo en la ficha puesta por Fast-)
Cuando se habla de aproximaciones de precisión basadas en RNAV se refiere a las GLS, que es un tema diferente al RNP-AR, se encuadran dentro de las operaciones CAT1 actualmente (mismos requerimientos), no pudiéndose llevar a operaciones CAT1LTS/CAT2/CAT2OTS/CAT3 por desarrollos normativos, aunque técnicamente es posible y el futuro va en esa dirección. Air Berlin ha sido la primera en utilizarla con pasajeros, ahora también Condor, Lufthansa, Swiss etc.
saludos
Es que llevan demasiado tiempo inventando el futuro sin llegar a terminarlo.
A ver cuando se aclaran y lo explican todo clarito, que seguro que en tres o cuatro folios sobra.
Nos vuelven locos con tanta dispersión de la información!
El gran problema es la multitud de conceptos, llamados de diferentes formas por al menos 3 autoridades (ICAO, FAA y ahora EASA) a lo que se suman denominaciones especificas de los fabricantes…
Como dijo Jack el destripador, vayamos por partes 😉
-RNAV (Random Navigation): es un concepto de navegacion basado en puntos, no en radioayudas, para poder navegar sin seguir necesariamente radiales de radioayudas. Empezo en los 60 con fijos (radiales y distancia) basado en radioayudas VOR. Aun recuerdo algun avion que vole que permitia eso (proceder a un punto indicandole radial y distancia de un vor). Posteriormente mejoro mucho basandose en INS, permitiendo rutas fuera de la cobertura de radioayudas. Finalmente la navegacion por satelite permitio una cobertura global, y barata (el INS/IRS es caro y complejo). El G1000 que lleva una cessna permite navegacion RNAV.
-RNP: (Required Navigation Performance) se confunden dos conceptos. Por un lado es la precision requerida para volar una ruta (por ejemplo habia rutas RNP5, y RNP1 mucho mas exigentes) y por otro se aplica como concepto similar a RNAV, segun que fuentes consultemos.
-GNSS: (Global Navigation Satellite System): sistema de navegacion basado en satelites en orbita. Actualmente activos el GPS americano y el GLONASS ruso. Ambos militares, precision basica buena, barato y eficaz. Para mejorar su precision se usan dos sistemas:
-SBAS: (Satellite Based Augmentation System): estaciones en tierra reciben la señal y sus errores, los satelites emiten una señal correctora. Los mas populares son el WAAS de la FAA y el EGNOS europeo. Aumenta mucho la precision, no necesitan equipo especial en los aeropuertos.
-GBAS: (Ground Based Augmentation System): estaciones en tierra reciben la señal y sus errores, y emiten una señal VHF en la zona con la correccion. Tremendamente preciso. Principalmente el LAAS de la FAA y los DGPS (pseudolites en tierra)
Aproximaciones GPS (basicas): son de NO PRECISION; es decir, las app GPS proporcionan guia en dos dimensiones (plano horizontal) y la trayectoria vertical ha de ser controlada por altitudes y fijos, como cualquier aproximacion VOR.
Aproximaciones RNP-AR: son de PRECISION, guiado horizontal y vertical, pero el guiado vertical es barometrico (altimetro) y no geometrico. Basadas en GPS con WAAS, RAIM, 2 GPS, 2 FD, A/P, al menos 1 INS, EGPWS. Permiten minimos de 250 ft y 1/2 SM (comparable a CATI) pero sin equipos en los aeropuertos. Trayectorias de aproximacion con curvas. Hasta RNP 0.1 (precision garantizada de 0.1 NM o inferior, 182 m). Basicamente un tipo mejorado de aproximacion RNAV, con guia vertical. Basadas en SAAAR (evolucion) que eran RNAV de mayor precision y menores margenes.
Aproximaciones GLS: (GNSS Landing System): son de PRECISION, guiado horizontal y vertical geometrico. Basadas en GBAS, en estudio. Actualmente en pruebas, con minimos CATI, pero Boeing asegura haber demostrado CATIII autoland con fiabilidad, y mejor precision que un ILS. La combinacion STAR RNAV+GLS permite diseñar trayectorias optimas con menores margenes, mejorando muchisimo la operacion (mas aeronaves, menores minimos). Desconozco las especificaciones operativas, pero las supongo similares a las RNP-AR. Precision inferior a 1 m.
No lo sabia, pero existe una en LEMG, Malaga, autorizada para pruebas (solo monitoreo) para Air Berlin.
Un miniarchivo de eurocontrol aclaratorio:
Un pequeño articulo explicatorio:
Resumiendo, las RNP-AR existen hoy, y son cada vez mas populares. Las GLS estan en pruebas, y en cuanto se implementen seran una revolucion, pero por el momento solo estan en pruebas, y requieren equipo especializado en los aeropuertos (basadas en GBAS/LAAS). Las RNP-AR son mas flexibles (son aproximaciones RNAV, pero mucho mas precisas, de ahi el nombre) y disponibles en cualquier lugar del mundo al ser basadas en SBAS/WAAS, pero con minimos mas altos. Ambas son una gran mejora en la aviacion.
Se puede escribir un doctorado sobre el tema, espero que se aclare algun concepto.
Saludos
Aunque los términos se están estandarizando, eso lleva un poco de tiempo, de todos modos debemos centrarnos en aquellos que se utilizan en la norma aplicada donde volamos; de todos modos no existen muchas diferencias y es bueno curiosear en otros.
En lo referente a la EU-OPS y omitiendo las LTS,CAT2, OTS CAT2 y CAT3, porque se salen del tema del hilo, el asunto en lo referido a definiciones queda más o menos así:
Aproximaciones de no precisión: las LOC, VOR, NDB, SRA, VDF, RNAV (con guiado lateral solo). La DH/MDH mínima es de 250 pies y un RVR de 750 metros. En el caso de las RNAV la DH/MDH mínima es de 300 pies.
Aproximaciones Categoría I: Son las ILS, MLS, PAR y las GLS. DH no inferior a 200 ft y RVR no inferior a 550.
Aproximaciones APV: aproximaciones con guidado lateral y vertical, pero que no cumplen los requisitos para ser consideradas de CATI, este requisito está limitado básicamente porque quien calcula la senda es el propio avión, lo cual no tiene la integridad y precisión de los equipos de CATI. DH no inferior a 250 pies y RVR no inferior a 600m.
Básicamente un CAT1 tendrá una senda dependiente de equipos de tierra y una APV no.
No olvidemos que aquí, en este hilo, estamos hablando de aproximaciones basadas en GNSS, y estas son todas RNAV, que pueden ser clasificadas de no precisión: aproximaciones RNAV/LNAV sin guiado vertical, que es lo más básico del GPS, como dice Fast. Pero estas aproximaciones RNAV basadas en GNSS pueden ser APV si cuentan con un guiado vertical dependiente del avión. Aquí entran las RNAV con guiado LNAV/VNAV -suelen aparecer como RNAV (GNSS) o (GPS)- y las RNAV (RNP).
Aquí surge la una pregunta. Si en las RNAV (GNSS) y RNAV (RNP) hay guiado vertical proporcionado por los sistemas del avión y en lo lateral dependen del GPS ¿en qué se diferencian?
Se puede resumir en un par de líneas. En una aproximación RNP para el franqueamiento de obstáculos se calcula de una forma lineal a cada lado de la ruta, mientras que para el resto de aproximaciones RNAV es en función de ángulos centrados en los puntos.
Otra cosa que se suele preguntar la gente sobre los nuevos conceptos es: Si nuestro avión durante una aproximación NDB o VOR/DME es capaz de calcular y volar la aproximación creando su senda ¿por qué estas son consideradas igualmente de no precisión en vez de APV?
Entre otros motivos, por la precisión de los equipos, la precisión de VOR o un NDB varia angularmente con la distancia, en este caso la consideración de no precisión está más ligada a las limitaciones de la radio ayuda.
No se si me explicado correctamente, pero es por todo esto es porque las aproximaciones RNP son RNAV y están enmarcadas dentro de las APV, igual que las SBAS. De hecho en la ficha puesta por Fast el encabezado es RNAV.
Las GLS, aunque dependientes también de GPS, son consideradas de CATI debido a su mayor precisión. Lo que si me gustaría apuntar que el sistema GLS es ya operativo (si hablamos de los mínimos de CATI), ya no está en pruebas, y hay compañías que lo utilizan como he dicho anteriormente. La primera ha sido Air Berlin, pero ya operan otras. Operacionalmente son diferentes al RNP-AR.
http://www.airberlin.com/en-DE/site/pressnews_dr.php?ID=3648
Tema muy interesante en que si queréis profundizamos más 😉
Abrazos
Esa idea tenía yo, que VNAV y DA no implica que sea de precisión.
Y qué hay de las LPV? (loclalizer performance approach with vertical guidance). Tienen baroVNAV o no?
Las approx GLS usan el GLS solo para final ,tengo entendido. O sea que una cessnilla con un receptor GNS «sintonizado» a la pista puede hacer esa aprox igual que si fuera un ILS, aunque por lo demas non este aprobada con ninguna especificacion RNP.
Me alegro que el tema esté dando tanto de sí.
Hasta donde yo se, las aproximaciones LPV son de precisión y las LNAV y LNAV/VNAV (éstas con guiado vertical baro) son de no precisión (NPA). Además una aproximación GNSS puede ser LPV en un momento dado y una hora después ser una LNAV/VNAV a causa de una variación en la integridad de la señal.
Me parecía recordar que hubo un accidente de una King Air en USA mientras hacia una app GNSS, ¿os suena?
En Australia hubo un accidente de un Metro en una aproximación RNAV, pero no se las causas.
LPV creo que es el término que utiliza la FAA en lugar de APV. De todos modos en las APV (LPV) los mínimos son vertical-baro.
Saludos
Consultando el 8168, las GBAS estan «especificadas» (bastante laxamente) y las SBAS «to be developed». Aun asi, confirmado que las RNP-AR estan construidas bajo las especificaciones de NO PRECISION (yo pensaba lo contrario) lo que me lleva a preguntarme… si 250 ft son los minimos, y tanto por carta como por procedimiento airbus lo consideramos DA, eso no conduciria a bajarse de minimos? Es decir, si los minimos son de 250 ft, DA, con CDFA en el proceso de go around evidentemente bajariamos de dichos 250 ft, lo que segun la definicion de app de no precision bajariamos de minimos.
Alguien puede aclararlo? Por ejemplo, en otras aproximaciones de no precision conducidas con guia vertical (Final Approach, por ejemplo) los minimos los aumentamos 50 ft para evitar precisamente esto, penetrar en la zona no protegida. Por que en las RNP-AR tenemos DA y no se aumentan dichos minimos? (no estan aumentados, 250 ft es el menor posible en no precision)
Saludos, y mis disculpas, estaba equivocado, las RNP-AR son de No Precision.
Esa es la pregunta del millón.
Creo que segun la compañía y la cartografía, en algunos casos la DA ya incluye la «propina». En otras hay que añadirla.
El,problema es la dispersion de informacion. Nomse ni donde empezar a buscar…
Hola a todos,
Saliendo un poco del tema RNAV y yendo al tema general de las aproximaciones de no precisión, la obligación de realizar aproximaciones CDFA figura en las EU-OPS (y es de aplicación desde hace menos de un año) y el 8168 indica que se debe realizar un procedimiento de corrección de mínimos (por pasar de una MDA a una DA o como figura en algún documento DDA (derived DA)), pero no indica como (y creo que tampoco quién). Asumo que esto es específico a las compañías.
La SAS hace años ya impuso la obligación de dicho procedimiento y tenía un acuerdo con su proveedor de fichas para que este se las diera corregidas con la «propina» (si no me equivoco ellos añadían 35 ft). Se de otra compañía que indicaba en su manual que la corrección la realizaba la tripulación añadiendo 50ft a los mínimos de la ficha.
Un saludo
Las RNP están incluidas dentro de las APV, y en estas se utiliza siempre el término DA/DH. Esto según las EU-OPS, en otros reglamentos me pillas fuera de lugar.
De todos modos si se utiliza en una NAP la MDH como DH, teniendo el descenso continuado, no hace falta sumarle nada, (a no ser normativa específica de la región o SOP operador) y se permite esa pérdida. Lo que te da el margen no es la MDH, es la OCH. EL termino MDH está ligado a tramos de vuelo nivelado, no a un punto concreto, como lo estaría una DH.
Saludos
