VUELING, demasiados incidentes.

Tema creado por n2430q el 27/11/2012 09:49
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Respuesta de n2430q el 27/11/2012 09:49

Hola a todos,

Aquí os dejo resumen de los últimos incidentes CONOCIDOS de Vueling, algunos de ellos muy preocupantes en cuanto a la toma de decisiones se refiere, especialmente el último (Vuelo de Granada a Barcelona), el cual, si es cierto lo que ponen, me parece una barbaridad y debería ser investigado por las autoridades. Tal vez se estén confundiendo con la política de contrataciones

¿Es esta la aviación LOW COST que queremos en España?, ¿es esto lo que los gestores de Iberia quieren en la compañía bandera de España?, creo que nos estamos volviendo locos…

http://www.avherald.com/h?search_term=Vueling&opt=0&dosearch=1&search.x=56&search.y=10

Un saludo.

Respuesta de Yari el 27/11/2012 09:59

Hola!

http://www.avherald.com/h?search_term=Qatar&opt=0&dosearch=1&search.x=33&search.y=11

http://www.avherald.com/h?search_term=Ryanair&opt=0&dosearch=1&search.x=0&search.y=0

http://www.avherald.com/h?search_term=Jetblue&opt=0&dosearch=1&search.x=0&search.y=0

Aqui te dejo unos enlaces de Qatar, Ryanair y Jetblue solo para que puedas ccomparar…

Saludos y buenos vuelos

Respuesta de n2430q el 27/11/2012 10:08

Muchas gracias por enviarlo, referente a Qatar Airways, compañía que casi triplica en número de aviones y debe de hacer 10 veces más horas de vuelo que Vueling, tienen 5 incidentes frente a los 12 que lleva Vueling en 2012. No es comparable ni de lejos.

Ryanair tiene 300 aviones

Jet Blue tiene 172 aviones

No quieras comparar Qatar Airways con compañías como Ryanair o Vueling.

Saludos y buenos vuelos.

Respuesta de Yari el 27/11/2012 10:26

Hola de nuevo,

Solo puse datos de 3 compañías distintas, todo lo demás es parte de tu imaginación.

Respuesta de n2430q el 27/11/2012 10:48

Hola Multipilot,

Suponiendo que haya sido un Engine Stall (por lo visto salieron Chispas, llamaradas y 2 o tres supuestas pérdidas de compresor) creo que es una BARBARIDAD subirte a Fl340 y continuar a BCN (1:20 de vuelo), ese motor en cualquier motor te puede originar un daño severo en el avión o cualquier sistema porque se ponga a escupir álabes, por ejemplo.

El procedimiento de Engine Stall no son ni 3 minutos, son 6 puntos suponiendo que no vuelva a toser, si vuelve a entrar en pérdida son 2 y paras el motor

Obviamente si tu prioridad es la base de mantenimiento de la compañía en lugar de la seguridad de los que van dentro, la decisión ha sido la mejor. Recuerdo un caso similar de un avión de una compañía que ya no existe que se cruzo el Atlántico Sur con un motor al ralentí, también era un bimotor. Afortunadamente no paso nada. Al final la presión comercial y de mantenimiento pueden sobre las decisiones seguras.

Sobre mi experiencia, tienes toda la razón del mundo, soy nuevo y aprendiendo todos los días.

Un saludo

Respuesta de tcpillo el 27/11/2012 11:53

Como no, otra vez, el dinero manda sobre la seguridad, hace años este individuo seria un loco peligroso, hoy en dia, vela por el interes de su empresa, si voy yo en el avión, monto ta pollo que aterrizamos en LECU si hace falta.
QUE TRISTE!
Salu2

Respuesta de Killercar666 el 27/11/2012 12:31

Pero como os usta sacar los pies del tiesto:

1. El motor problablemente (no estabamos ahí),sufrió un Stall. El QRH dice que retrasar gases hasta estabilizarlo. Luego se puede volcer a avanzar lo s gases y si todo está correcto, se puede continuar NORMALMENTE. No hay nada que objetar en continuar a BCN o al fin del mundo. No lo dice la cía, lo dice el QRH del fabricante. PUNTO Y FINAL.

2. Si puede explotar, quemar o destrozar, solo está en vuestra imaginación calenturienta.

3. Si vuelven a tener otro stall, pues entonces si que tienen que reducir la palanca de gases hasta que no se produzca el Stall, pero aun así no hay ningún problema para seguir a BCN. No lo dece la cía, lo dice el fabicante.

4. Si en Idle, los parametros no son estables, entonces es cuando hay que parar el motor y entonces SI que te tienes que desviar al Nearest Suitable airport. No lo dice la cía, lo dice el Fabricante.

Que manía tiene la gente para inventarse los procedimientos que ya están más que escritos.

Respuesta de n2430q el 27/11/2012 13:17

Amigo Tertuliano,

Sobre el punto 1, te doy la razón que hay que estar ahí, por eso siempre he dicho que si lo que dicen avherald.com (por cierto, muy buenos), es cierto, me parece un riesgo INNECESARIO, y aquí no estamos para asumir MÁS RIESGOS.

Sobre el punto 2, veo que no conoces ningún caso, buscaen internet. Te puedo decir unos cuantos.

Sobre el punto 3, dices textualmente que si sigues teniendo perdidas cada vez que avanzas la palanca de gases continuas a destino, ¿continuas al destino en un BIMOTOR teniendo un motor que no da el 100% porque cada vez que avanzas los gases entra en pérdida?, ¿qué lo dice el fabricante? , Espero no ir nunca en un avion en esa situacion. Me gustaría que nos lo enseñases porque eso es una BARBARIDAD, si por el motivo que sea tienes problemas en el motor bueno, se acabó, volar así y volar con un motor parado es lo mismo.

Sobre el punto 4, OBVIAMENTE, lo dice el fabricante y el sentido común.

Un saludo,

P.D: ¿qué problema tiene Granada para darse la vuelta?, ¿sierra Nevada? Hasta lo que yo sé, por cierto, muy poco, lo único que te impide volver a tu aeropuerto de salida (siempre tu alternativo de despegue) es que el campo esté bajo mínimos o que por limitaciones operativas/estructurales del avión no puedas volver. También es cierto, que el Comandante del avión tiene la última palabra, que claro está tiene que tener una buena justificación, ¿no?

Respuesta de ^NachU^ el 27/11/2012 14:06

«Run the engine normally or at a reduced thrust setting which is surge and stall free» y ahí acaba la checklist.

Palabra de QRH de Boeing

Respuesta de Sidestick el 27/11/2012 14:52

Este Yari tiene menos cerebro….se te ve el plumero….
Por cierto no hay que criticar la actuación de la tripulación sin tener todos los datos de lo que pasó.Hay muchos factores a considerar y que influyen a la hora de decidir si continuas o aterrizas,como el tipo de fallo,fase de vuelo en la que ocurre,meteo,….
En fin,lo importante es que ha terminado bien.
Saludos

Respuesta de A.B. el 27/11/2012 14:55

Como estoy a la espera de que la comisión de investigación de extracrew acepte mi solicitud, prefiero no pronunciarme sobre el incidente 😉 , pero el problema de las lowcost es que son LOW en todo y encima la gente quiere viajar, no pagar y tener derechos, si compras manzanas en oferta seguramente alguna incluirá en la oferta alguna proteína adicional muy nutritiva en forma de gusano, yo no protestaría… :laugh: .

Respuesta de Killercar666 el 27/11/2012 17:23

Es que es para daros de comer aparte. No solo poneis en duda lo que haga un profesional,sea de la cia que sea, sino que dudais de lo que dice el QRH, si es seguro o no.

4 Thrust lever
(affected engine) . . . . . . . . Advance slowly while
checking RPM and EGT
follow thrust lever movement
Run the engine normally or at a reduced thrust
setting which is surge and stall free.
—————–

No se si es por falta de experiencia, de esudios o de otros quehaceres, pero que encima digais que esto es una barbaridad, que si yo monto un pollo o que esto es por ser una low cost; denota completa ignorancia y no solo eso, sino que ni con el QRH en mano, vosotros, aces del cielo, no seguiría un procedimiento que está aprobado por la casa constructora. Digo, yo que sabrá más que tu y que si considera que se puede continuar el vuelo normalmente o con potencia reducida en ese motor, es que se puede.

Si cualquier piloto tiene sospecha que el motor tiene algo más importante, piensa que se va incendiar o algo que aposteriori le va a afectar, tendrá que considerar si volver a Granada, irse a VLC o a donde necesite irse, estoy seguro que lo hará pero en este caso,y a falta de otra información, ha sido un stall sin consecuencias y como buen profesional, ha valorado que es igual de seguro continuar a BCN que quearse antes.

Lo demás son especulaciones sin base a nada para parecer que aquí yo soy más listo que nadie y todos los demás profesionales que cada día vuelan en un avión y toman decisiones, sonañ menos, unos temerarios.

Respuesta de Sidestick el 28/11/2012 08:35

:laugh: :laugh: :laugh: :laugh:
Ni pajolera idea de lo que ha pasado y sacáis hasta el procedimiento de QRH!!!
Me voy a hacer algo productivo!
Saludos

Respuesta de Joe320 el 28/11/2012 14:41

Mira que tiene interés alguna gente en descalificar a la única compañía española que está haciendo convocatorias y creciendo. ¿Qué pasa? Que como ryan se va de muchos aeropuertos y las compañías tradicionales tienen conflictos abiertos ¿ toca intentar descalificar a Vueling? Patético!
Vueling va a seguir creciendo aunque le provoque envidia y frustración a mucha gente….

Respuesta de Microburst el 28/11/2012 15:55

No sé las estadísticas de vueling comparadas con otras compañías. Si tiene proporcionalmente muchas más averías que las demás, entonces algo pasa con su mantenimiento. Si no, entonces es otra más.

Respecto al caso en cuestión de Granada.

El comandante hace una decisión basándose en las circunstancias, en el FCOM y QRH, en el OM y en su propio juicio.

Tanto el FCOM y QRH como el OM especifican qué averías requieren un desvío al alternativo adecuado más próximo. No sé lo que ponen al respecto de un ENG STALL en el OM de Vueling o el de IB, por ejemplo, pero sospecho que no está incluído en esas averías. Y por lo que sé, el QRH tampoco pone LAND ASAP.

A partir de ahí, el comandante valora la situación. ¿Por qué? Porque varias opciones están sobre la mesa, disponibles. Volver, seguir o desviarse a un tercer campo. Están disponibles porque no hay un LAND ASAP ni el OM te obliga a un diversion.

Entonces qué cosas pudo valorar:

1. que el stall es leve, porque si pudieron volar a 340 es que el motor daba un huevo de empuje.

2. que es un vuelo no muy largo (la diferencia entre continuar, 60 minutos, y volver, 20 entre pitos y flautas, es de 40 minutos, que no es como cruzar el atlántico…)

3. En la ruta tenían suficientes aeropuertos a los que desviarse tras un drift down en caso de fallo de motor o de tener que pararlo preventivamente.

4. Aunque ese modelo en particular no tenga la aprobación, ni un programa de mantenimiento específico, el 320 es un avión ETOPS. Es seguro que vuele con sólo un motor más de una hora. Y este motor, aunque no al 100%, daba mucho empuje.

5. El hecho de no tener el motor plenamente operativo para, por ejemplo, un caso de go around, no es menos cierto en Granada que en Barcelona. Y si me apuras, en Granada puede haber más problemas de obstáculos

6. El ENG STALL, no siendo un LAND ASAP, no es obviamente un caso que justifique de por sí un OVERWEIGHT LANDING. O sea que si es el caso, que no lo se, podría ser preferible quemar el combustible yéndome para BCN que dando vueltas como un buitre sobre GRX.

En base a esas cosas, y a otras como meteo, que no la se, NOTAMS y por supuesto, el combustible necesario para seguir dadas las nuevas circunstancias (habría que ver el FF) el capi decidió seguir.

Es una decisión legítima, dentro de las opciones posibles a las que legítimamente tenía derecho (no se lo negaba ni el FCOM ni QRH ni el OM). En mi opinión hicieron muy bien continuando a BCN.

Para otro tipo de comandantes, lo más fácil es volver. Nadie te criticará porque dices que era lo más seguro y nadie te lo va a discutir. También es más seguro tener aviones sin MEL. A la primera avería, por tonta que sea, NOGO. Seguridad total.

Dentro de unos límites, estando la seguridad garantizada, hay mucho margen para tomar decisiones.

Bien por el comandante de Vueling. Tomó una decisión, y no una fácil.

El buen resultado es lo de menos. No se miden las decisiones por su resultado.

Respuesta de n2430q el 28/11/2012 16:17

Respeto tu argumento.

Como alguien me dijo hace algún tiempo… En aviación por cada problema que puedas tener hay muchas decisiones, tal vez 100, y sólo una es la MALA,, no eligas esa.

Muchas gracias por tus palabras.

Un saludo.

Respuesta de stampe el 28/11/2012 19:58

Parece ser que toda la campaña mediatica en contra de Rya orquestada por el alvino se le está volviendo en contra. jajaja…

Respuesta de tgp el 28/11/2012 20:02

Microburst escribió:

No se miden las decisiones por su resultado.

No?. Entonces como?.

Saludos.

Respuesta de jastaspista el 28/11/2012 20:44

Hoy 3 aog’s en LEAS.

Slds a todos

Respuesta de Sidestick el 28/11/2012 21:04

Microburst me has dejado a cuadros.Después de tu discurso,basado en hechos no se sacados de donde,ya nos contaras si eras tu el que volaba porque si no no se como evalúas una acción sin tener los datos de que ha sucedido….
Aún así,es coherente si fuese asi,según lo cuentas ,hasta la última frase,con la que desde luego te has coronado!!
» no se miden las decisiones por su resultado»
No,la diferencia es que una mala decisión te puede matar y una buena salvarte de un buena ayudarte a solventar una situación no habitual o problema.
A un comandante se le paga para asumir responsabilidades y tomar decisiones,acertadas a ser posible,con determinación, juicio y cocimiento .
Si se equivoca obviamente es humano y hasta aceptable dentro de unos márgenes de seguridad,pero si no importase el resultado cualquiera podría estar sentado ahí,y créeme que no es así.

Saludos y buenas decisiones a ser posible